Michael Popule - 29.5.2024

K testu auta jsem měl zapůjčenou Hondu Legend první generace. Tento sedan Honda představila v roce 1985 a vyráběla ho až do roku 1990, kdy jí nahradila druhá generace. Testovaný vůz je z posledního roku výroby. Tudíž je po velké modernizaci z roku 1987. To znamená, že má už patnáctipalcová kola místo čtrnáctipalcových, s tím i vetší brzdy a zadní lichoběžníkové zavěšení kol.

Vzhled

Začnu vzhledem. Auto má nízký aerodynamicky řešený tvar karoserie s hranatějšími tvary. Součinitel odporu vzduchu činí na svojí dobu skvělých cx: 0.32. K tomu pomáhá nízký předek s moderně tvarovaným plastovým nárazníkem, jednoduché nekomplikované tvary a třeba i skryté přední stírače pod úrovní přední kapoty motoru. Ty se dají nastavit do dvou výchozích pozic. Do nižší, skryté a nebo vyšší “zimní“ polohy, tak jak jsou u testovaného vozu na fotografiích. Všechny čtyři kliky dveří jsou krásně zapuštěné v bocích karoserie. Jsou v barvě vozu a vyrobené z kovového materiálu. Také pomáhají vystouplé přední i zadní blatníky, které zlepšují obtékaní vzduchu kolem kol. Vše završují moderně řešená zpětná zrcátka upevněná ve své spodní části tenkým držákem. Karoserie je klasického tří prostorového uspořádání s dlouhou přední kapotou a zadním víkem kufru. Vředu uprostřed je umístěna minimalistická chromovaná nízká maska chladiče s hrdým nápisem prozrazující uspořádání a počet válců motoru. Na ni navazují nízké a široké světlomety. Každý se dvěmi parabolami. Na konci jsou zakončeny pozičními světly, které plynule zasahují do zmíněných vystouplých předních blatníků. Směrová světla, která jsou vyvedena v čirém designu jsou umístěna ve spodní části předního nárazníku zakončeného ve spodní části černým spoilerem. V zadní části pod rovným víkem kufru jsou koncové svítilny vyvedeny jako červený pás přes celou záď. Na rozdíl od kupé, které se v této generaci také nabízelo mají jednoduší světelnou grafiku. Ale v té době to nebylo nic neobvyklého. Celkově auto působí vyváženým a uhlazeným dojmem bez žádných zbytečných módních výstřelků. Vše završuje výfuk s dvojitou nerezovou koncovkou. Tento vůz už nemá originální výfuk, ale na zakázku kompletně vyrobený z nerezu, ale který byl vyhotovený přesně podle originálu. Celkově typický “honďácký“ nadčasový design, který i po letech působí důstojně. Ještě bych připomenul lak. Honda věnovala hodně úsilí aby lak byl kvalitní a krásný i po letech. Používala speciální metodu vypékání každé vrstvy laku zvlášť. Proto je povrch tak hladký a má i hluboký lesk i když už je povrch po letech trochu matnější.

Interiér

Po otevření dveří se přede mnou otevřel moderně pojatý kožený interiér v šedé barvě s krásným pravým dřevěným dekorem. A pokud by bylo méně světla, uvítalo by mě i osvětlení prostoru nohou a spínací skříňky. Dokonce klíčová dírka zámku dveří má osvětlení, které se aktivuje zatažením za kliku. Po usednutí do širokého sedadla se cítím uvolněně a pohodlně. Pro nohy je dostatek místa. Dokonce tolik, že můžu mít při jízdě i mírně roztažené nohy. Pozice je příjemná a nízká. Ale přesto se pohodlně nasedá. Přístrojová deska působí moderně a byla účelně navržená. Sedadlo je elektricky nastavitelné v osmi směrech. Kromě podélného posunu a sklonu opěradla je nastavitelná i výška sedadla včetně sklonu sedáku. V té době už to nebylo v luxusně pojatých automobilech nic neobvyklého, ale u Hondy poprvé. Opěrka hlavy je manuálně nastavitelná nejen výškově ale i sklonem. Součástí pohodlného sedadla je i bederní opěra, která se nastavuje ve třech stupních. Pozice je příjemná a to i díky výškově nastavitelnému koženého volantu v rozsahu 40 mm. Ergonomie je skvělá. Vše najdete na svém místě. Vše je případně skvěle označené. Ovládání všech prvků výbavy je co nejednoduší, aby se člověk mohl soustředit co nejvíce na jízdu. Ve výbavě nechybí elektricky stahovatelná všechna čtyři okna s automatickým stahování u řidiče, elektricky nastavitelná a vyhřívaná zrcátka, tempomat, automatická jednozónová klimatizace, centrální zamykání a i elektricky ovládané skleněné střešní okno. Které se buď zasouvá do střechy nebo jenom vyklápí pro větraní. Vyhřívaná jsou obě přední sedadla v pěti stupních. Veškerá výbava i po letech bezproblémově funguje. Za volantem je jednoduchý a přehledný přístrojový panel. Je rozdělen do třech hlavních přístrojů a mezi nimi rozmístěné potřebné kontrolky. Mírně větší prostřední je rychloměr s ukazatelem celkových a deník ujetých kilometrů. Vlevo menší otáčkoměr a v pravo stejně velký kruhový přístroj s ukazateli stavu paliva teploty motoru. Tam je umístěn i ukazatel polohy automatické převodovky. V zadní části interiéru je také spoustu místa. Je tu velká pohodlná lavice pro tři cestující. Vnější dvě místa samozřejmě poskytují více pohodlí. Sedák i opěradlo jsou příjemně měkká a navržená pro dlouhé cestovaní. Prostřední místo nabízí pouze jednoduchý břišní pás. V tomto místě je i vyklápěcí široká opěrka na ruku s otevírací polstrovanou přihrádkou. Zadní opěradlo je napevno a tudíž se nedá sklopit pro převoz delších předmětů v zavazadlovém prostoru. Což nějak u limuzíny tolik nevadí. Když jsme u zavazadlového prostoru. Ten je dostatečně velký a jeho objem je 470 litrů. Je kompletně polstrovaný kobercem včetně víka kufru. Které se buď otevírá klasicky klíčem nebo elektricky odjišťuje tlačítkem na řidičově dveřích. Pod podlahou, která se dá jednoduše zavěsit je plnohodnotné náhradní kolo.

Jízda

Zapínám pás, který se lehce odvíjí a startuji motor. Ihned bez váhání naskočí. Chvíli běží na mírně zvýšené otáčky a po chvíli se ustálí na volnoběžných 650 ot/min. V tu chvíli pokud máte zavřená okna ani nevíte, že je nastartovaný. Tomu také pomáhají silenbloky motoru, které jsou plněny kapalinou. A díky pečlivému odhlučnění není slyšet ani z venku. Ale to už od šestiválce a zaměření auta i očekávám. Přeci jen se jedná o luxusně zaměřený model. Poměrně masivní pákou automatické převodovky řadím polohu Drive a vyrážím v před. Těsněji nastavený měnič točivého momentu okamžitě zabírá. Stačí se jenom lehce dotknout pedálu plynu a auto okamžitě vyráží v před. Člověka zvyklého na dnešní přidušená auta to může i překvapit. Muže za to i dosti krátký celkový převodový poměr převodovky a nízká váha vozu. Jen 1380 kg. To spolu s dostatečně silným motorem vytváří příjemnou kombinaci při jízdě. Kdykoli se při jízdě dotknu plynového pedálu auto okamžitě reaguje a zrychluje. Ale zase ne tolik aby to kazilo pohodlnou atmosféru. Díky velkému rozsahu plynového pedálu se dá zrychlovat jak jemně tak i rychleji. A přitom mohu poslouchat brumlání atmosférického šestiválce. I když samozřejmě dobře utlumeného. Do nějakých 3500 otáček o něm takřka nevíte. Potom se rozezní krásným nakřáplým až takřka závodním zvukem. Za to může i propracované vícestupňové sání, kdy se právě kolem 3200 až 4000 otáčkách ve dvou krocích otevírá šestice klapek v sání, které zkracují cestu od velké škrtací klapky o velkorysému průměru 72 mm. V tu chvíli si uvědomím, že motor byl společně vyvíjen s podobným, který je namontován ve sportovním modelu NSX. Oba tyto motory mají podobnou stavbu klikové skříně s podčtvercovým poměrem vrtání a zdvihu válců. Díky tomu je krásně výbušný a gradující. Motor má největší výkon 169 koní položený v 6300 o/min a omezovač zasahuje v 7000 otáčkách. Krásně se mu chce do otáček. Na komfortní vůz velice sportovně se chovající motor, ale zároveň velice vychovaný a kultivovaný. Motor necuká a ani jsem jednou nezaregistroval nějaké zaváhaní v tahu nebo škubnutí. Jenom kolem tisíce otáček na volnoběhu se mírně chvěje, což je dáno koncepcí úhlu rozevření řad válců 90°. A ten zvuk! Není nějak hlasitý, ale když motor vytočíte od nějakých 4000 až do omezovače, vydává krásný sportovní zvuk. A hned mi je jasno kdo v té době dodával pohonné jednotky do F1. Převodovka řadí hladce a intuitivně. V normálním režimu se snaží i díky krátkému celkovému převodu řadit co nejvyšší převodový stupeň. Jenom když potřebuji více zrychlit, například při předjíždění, chvilku trvá než převodovka pochopí co chci. Ale naštěstí je tu ještě možnost nastavit sportovní mód převodovky označený S. V tu chvíli převodovka reaguje dostatečně rychle na moje povely od pedálu plynu. V tu chvíli využívá převodovka pouze první tři rychlostní stupně. Ale dá se ještě pomocí spínače na převodové páce nastavit režim 4S. Potom převodovka řadí všechny rychlostní stupně a můžu v tomto režimu jezdit i na dálnici nebo celý den a nebude to mít tak velký dopad na spotřebu. Když jsme u spotřeby. Ve městě se musí počítat s přibližně 15 litry na každých sto kilometrů. Za městem se dá jezdit do 10. Ale stejnak jsem měl nejraději aktivovaný sportovní režim převodovky a zařazený třetí rychlostní stupeň mimo město a přidáváním a ubíráním plynu jsem si užíval měnící se zvuk motoru. Od tichého až po zmíněnou symfonii šesti válců.

K pohonné jednotce koresponduje i podvozek. Ten je i díky velké porci pneumatiky velice komfortní. Dokáže zamaskovat hodně velké výmoly na vozovce, ale zároveň máte absolutní jistotu při jízdě. Je jedno jestli jedete 90 nebo 150 km/h. Auto je stále velice stabilní a přesné. Samozřejmě je to také díky nízkému těžišti a propracovanému zavěšení kol s nízko položenými osami klopení. To pomáhá s minimálními změnami v zatížení pneumatik a perfektními přenosu výkonu na silnici i při náhlé změně směru. Pokud si zkusíte projet zatáčkou trochu svižněji auto se chová stále jistě a to i když asfalt není rovný. Má minimální náklony a je vidět, že Honda si dala velkou práci s odladěním kinematiky podvozku. Auto minimálně mění sbíhavost při přejezdech nerovností. Jenom řízení není moc vhodné na řezání zatáček ostřejších zatáček. Má hodně dlouhý převod. Ale vadí to jenom v pomalejší rychlosti. Jinak v dlouhých táhlých zatáčkách to přidává na stabilitě. Což je v komfortně naladěné limuzíně v pořádku. Řízení je vybavené posilovačem s proměnou účinností podle rychlosti, což se hodí i při parkovaní. Kdy s volantem otáčíte skoro malíčkem. Brzdy jsou naopak méně posilované, takže na ně musíte více šlápnout. Což je u starších Hond zvykem. Ale brzdí předvídatelně a lineárně. A je nich hodně citu. Dokonce díky vyladěnému podvozku si můžete dovolit brzdit silně i v zatáčce a auto to nijak nevyvede z míry. Když už jsem u brzd. Tak auto je vybavené protiblokovacím zařízením vlastní výroby nazvané zkratkou ALB. Tady už v druhé generaci v tříkanálovém uspořádání. Na začátku výroby před modernizací byla ještě starší dvoukanálová varianta systému. V noci mi zase překvapila světla. Potkávací na dnešní poměry moc neoslní. Ale dálková už jsou jiného ražení. Díky čtyřem vláknům svítí velmi dobře. Až mě na svojí dobu vzniku dost překvapili. Krajní potkávací jsou konstrukce H4. Ale při přepnutí na dálková se k těmto vláknům připojí další přídavná světla blíže ke středu. V noci osvětlují rovnoměrně celou vozovku i s krajnicemi. V noci také potěší krásně podsvětlená přístrojová deska tyrkysovým odstínem barvy.

Závěr

Na svojí dobu velice konkurence schopný vůz. Ale v podání Hondy trochu vybočuje svým jedinečným projevem. Působí solidním dojmem a spolehlivostí. Mate pocit, že můžete kdykoli přijít nastartovat a jet. A to i po letech. Auto vás nenuceně a příjemně převeze kam chcete. Máte v něm takový uklidňující pocit. Nic vás nerozčiluje a ani nerozptyluje. Taková auta vždy člověku udělají svým projevem radost.

Technické údaje

Galerie